在日本，人們對于配送還沒有形成一致的觀點。實業界人士多把“從中央倉庫或小型存貨點運貨到顧客處的發送活動”稱作配送。

考察日本經濟發展史，我們可以看到，在這個國家，配送是伴隨著物流運動的合理化而產生的一種經濟活動，它是一般意義上的送貨（或發送）行為的進一步完善。如果說，在美國推行配送制和開展配送活動，主要目的是為了降低物流成本和挖掘利潤新源泉（“第三利潤源”）的話，那么，在日本，進行配送實踐則是由三種因素（即生產因素、交通因素和需求因素）激發和促成的。

換句話說，在日本，推行配送制及開展配送活動是為了解決生產問題、交通問題和物流效益間題。正如有人所言：在日本，配送被視為解決流通、交通問題，以及提高服務水平的一種有效手段。

第二次世界大戰之后，工業的復興使日本經濟進入了高速增長時期。特別是60年代，日本經濟完成了向重工業化轉化以后，日本經濟更呈現出高速增長態勢。在這個歷史階段，產品產量和貨物運輸量均急劇增加。然而，隨之出現的一個問題是：流通發展滯后，由此阻礙了生產快速發展。主要表現是：交通擁擠、運輸效率低下和流通費用上升。以大阪為例，如果以1970年的交通擁擠指數為100的話，那么，時隔6年之后（即到了1976年），其指數則上升到了314。就物流費用而言，從1965年到1971年6年間，生產商的物流經費增加了9%，批發業的物流經費增加了112%，零售業的物流經費增加了40%。在生產企業內部，由于生產量的急劇增加和“量的擴大”，出現了原有的倉庫一時容納不了新增加的商品的現象，有的企業只得從外面租借倉庫，由此增加了物流成本，嚴重影響了企業的營銷活動。面對這種情況，當時，日本政府從提高物流效率?、促進經濟發展的愿望出發，采取了各種措施扶持企業進行物流設施建設。其中包括：統一規劃城市中的倉儲設施建設、修建“流通團地”，并且制定規劃物流運動的法律、法規和頒布倡導企業革新物流技術、更新物流設備的優惠政策等。

與此同時，日本工商企業也在積極探索提高物流效率的可行性辦法和途徑。這期間，不但調整了物流組織，而且提出了“物流系統化”（即在運輸、保管、裝卸、發送等工序采用各種技術，以求提高作業效率和促使各種職能之間相互配合、協調一致）的目標、策略和規劃。其要點包括：發貨“大量化”，運輸“計劃化”物流“共同化”和“專業化”等等。

在實施上述規劃的過程中，日本的生產商和批發商為了擴大單元發貨量和提高供貨效率，一方面實行了獎勵制度和優惠價格制度；另一方面，建立了“發送中心”、“流通中心”等物流設施。例如，日本旭玻璃公司為了使來自特約店的平板玻璃的訂貨量達到“大量化”要求，對運輸車輛的單位發貨量實行超量減價制，促使其分布在東京、大阪、名古屋等大城市中的特約店聯合設立了平玻璃流通中心，集中接收貨物和集中保管、加工和發送貨物。又如：日本批發商店和百貨商店為了提高供貨效率，把過去分頭向各個店鋪發送貨物的方式改成了在批發商和零售店中間設置發送中心，集中管理交付的貨物，并對貨物進行檢查、分類、整理、和統一交貨的供貨方式。

在日本，“發送中心”的相繼建成及其功能的逐步完善，標志著這個國家的配送業已經初步形成。

綜觀日本配送體制和配送實踐的產生和發展過程，我們可以看到：在這個國家里，從一開始，配送活動就受到了政府的高度重視，并且，得到了政府的大力扶植，因而起步很快、成就輝煌。歸納起來，日本政府對實際配送制的物流企業的扶助(或者說，對配送活動的扶植)主要表現在以下幾個方面：

日本的配送活動是在吸收美國等西方國家的先進經驗的基礎上開展起來的，因此，它的起點較高，發展速度也很快。在配送制萌芽后不久，日本的實業界即進行了計劃配送和共同配送等多種形式的配送實踐。例如，大宗鞋子批發商—東京鞋子公司，自70年代起就實行了按規劃的路線送貨制度。并且，該公司于1973年增設的物流公司，在取得“區域混載許可”以后，擴大了業務范圍，將配送發展為包括其他同行業公司在內的“共同配送”。又如，札幌啤酒公司在向大城市零售店發送貨物(啤酒)時，也實行了計劃配送制度。其做法是：根據各零售店事先登記的卡片，按品種、按發貨單位和交貨日期等先制定按地區、按星期派出的車輛運輸計劃，然后再實施配送計劃。

日本中小企業（包括物流企業）所開展的計劃配送和共同配送實際上就是以協作關系為基礎的統一配送活動。其中，共同配送主要是以“共同發送”和“共同運輸”等形式表現出來的。其具體作法簡介如下：

（1）共同發送。首先，依靠中央政府和地方政府的力量將中小批發商及其批發設施集中在某一個選定的地區，形成批發商集中地。然后，通過討論，制定周密的計劃，按計劃進行共同發送和共同處理情報等“共同化事業”。共同發送是通過設在集中地內的“共同發送中心”來進行的。例如，在仙臺近郊的批發商集中地，有成員企業285家（涉及的行業有飲食、纖維、日用雜貨、建筑材料、燃料、機械和金屬材料等），參加共同配送的有一半以上的成員，這些批發商就是通過共同發送中心來進行貨物共同配送的。

（2）共同運輸。共同運輸的作法是：將物流集散地劃分成幾個集中區和發送區，由組成集團的各運輸企業分區、分頭來運輸和配送貨物。具體說就是：某個發送區的若干個運輸企業首先將集中到本地區內的貨物的一部分運至終端站，然后由負責在其他集貨區內運送貨物的運輸業者將其接回，進行配送;與此同時，前者把終端站內屬于配送到本地區內的貨物帶回來，由此共同完成不同集貨區的貨物配送任務。

需要指出的是，日本實業界在推行配送制和從事配送活動的過程中，從一開始就非常注重引進先進的物流技術。與此相關，在一些關鍵性的作業流程中，配置了不少先進的物流設備。如果說日本的配送也有很多特點的話，那么，其中之一就是：物流技術先進，配送作業的機械化和自動化水平較高。現在，在日本物流領域（或配送領域）內，新技術應用得非常普遍。新技術推廣的速度也相當快。目前，普遍采用的先進技術主要有：自動搬運技術、條形碼技術、人工智能系統和由計算機控制的自動分揀技術等。

為了更好地適應市場經濟的發展需要，為了能進一步提高配送的作業效率和整體運動水平，如今，日本的物流企業又引進和推廣了許多新的管理技術。例如，許多企業在制定配送計劃（運輸計劃）和設計運輸方案時，普遍應用了VSP方法。所謂的VSP方法系國際商用電子計算機公司（IBM公司）。最先研制成功的一種計算機軟件。應用這種軟件的物流企業從幾個結點向多家用戶發運貨物時，只要向電子計算機輸入現有的車輛臺數、所需時間、運距和需要量等數據，計算機便能很快輸出運行效率最高的發貨路線和必備的車輛臺數。

日本在引進歐美一些國家的物流技術的同時，也引進了不少先進的物流設備，并且成功地把許多先進設備配置到了配送組織（配送中心）中，實踐中，取得了很大的成效。當前，配置在日本物流企業中的先進設備主要有：高層貨架、移動式貨架、多層回轉貨架、重力式貨架、巷道堆垛起重機、各種叉車、以及各種集裝設備和運輸設備等。

在實踐中，由于日本的許多企業積極推行和廣泛應用了先進的物流技術，并且配置了各種先進設備，致使很多作業流程基本上實現了機械化和自動化。以信息一（或情報）處理和分揀作業為例，現在，由于配置了由計算機控制的操作系統，其操作已經完全實現了自動化。具體操作過程如下：

訂貨情報（信息）由基層組織收集到以后，作為出貨（出庫）指示單先通過計算機網絡向配送中心傳輸，然后，信息被記錄在IC磁卡上。配送中心的有關人員拿到IC磁卡后，隨之將它插入揀選控制車上，此時，訂貨情報及相應的貨物所在的位置（即揀選貨物的貨架布局和商品位置）會立即顯示在臺車的顯示器上。接著，操作者按照取貨要求按動臺車的控制按紐，通過光束信號可把有關信息進一步傳送到貨架接收器上（貨架上的指示燈亮即表示接收到信號），至此，自動、快速完成了信息傳遞和揀選貨物作業。

值得注意的是，條形碼技術的廣泛應用，極大地提高了日本配送的運行效率和運行速度。有關條形碼技術在日本配送實踐中的應用情況，大體上是這樣的：訂貨信息（情報）先利用計算機網絡從終端向計算機中心輸入，然后通過打印機打印，以條形碼及揀貨單的形式輸出（條形碼分別記錄著欲揀選的商品的編號和出貨地編號）。操作人員將條形碼貼在集裝箱的側面，并將揀貨單放入集裝箱內。在揀選過程中，集裝箱一旦到達指定的貨架前，自動掃描裝置會立即讀出條形碼的內容，并自動進行分貨。工作人員根據揀貨單的要求，將揀選好的貨物放入集裝箱內，待作業結束以后，只要按一下“結束”紐，裝有貨物的集裝箱便會順序地向下一個貨架移動。等到全部作業結束后，有關人員利用自動分揀系統將貼有條形碼的集裝箱運往指定的出貨口，轉入發運工序。

綜上所述，我們可以清楚地看到，包括配送在內的日本物流作業的機械化、自動化水平已經發展到了很高的程度。實際調查的結果表明，在這個發達國家，很早以前，就已經實現了裝卸托盤化、集裝化，以及托盤、集裝箱等包裝設備標準化。同時，裝卸、運輸等作業也很早就實現了機械化和自動化。由此，為日本配送自動化打下了堅實的基礎。

來源：中國物流網